Les capacités de frappe de l’Ukraine augmentent progressivement, et les attaques massives du côté ukrainien font leur travail
Andrey Govorov
Mise à jour : 07-05-2026
L’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Fédération de Russie en février 2022 a progressivement mélangé les cartes de secteurs entiers de l’économie dans les deux pays. Et en ce moment, la Russie est déjà obligée d’admettre que les explosions sur son propre territoire, que le gouvernement appelle honteusement des « cotons », ont des conséquences assez précises. Les frappes de drones ukrainiens, de croisière et (récemment) de missiles balistiques sur les raffineries et les installations complexes militaro-industriels obligent la Russie à transférer des installations de production et à déplacer l’aviation militaire plus souvent à l’intérieur des terres, ainsi qu’à redistribuer les moyens de défense aérienne. Séparément, il convient de mentionner la flotte de la mer Noire, dont les navires ont été contraints de déménager dans la région de Novorossiysk en raison des attaques des forces armées ukrainiennes. Ceci, à son tour, d’une manière ou d’une autre, les oblige à laisser certaines zones sans couverture, ce qui est très visible dans le pays avec la plus grande superficie du monde. La conséquence inévitable de telles mesures forcées est l’extension des chaînes logistiques, ce qui, à son tour, nécessite une augmentation de la consommation de carburant.
L’opération militaire des États-Unis et de leurs alliés en Iran, bien sûr, était entre les mains du gouvernement russe, qui bénéficie des prix élevés du pétrole. Cependant, compte tenu des frappes susmentionnées, qui épuisent lentement mais sûrement les terres pétrolières russes, cet avantage pourrait arriver à disparaître quelques mois après la fin du conflit américano-iranien.
Les problèmes causés par l’augmentation des chaînes logistiques, la perspective de perdre des revenus du pétrole, ainsi que les sanctions occidentales contre de nombreux secteurs de l’économie ont un impact particulièrement douloureux sur l’aviation civile en Russie.
Exactement sur la cible
Les attaques par des drones et des missiles ukrainiens sont déjà assez courantes dans la vie quotidienne de nombreux Russes. L’année dernière, ce phénomène a atteint un nouveau niveau qualitatif : le nombre et la profondeur des coups ont augmenté, souvent avec beaucoup de succès. Le résultat est évident : de graves inconvénients pour les entreprises engagées dans l’industrie de la défense, un cauchemar pour les employés de l’industrie du raffinage du pétrole, des nerfs et de la panique pour les passagers qui tentent de monter dans un avion. En mars, les pilotes d’UAV ukrainiens ont organisé la plus grande attaque contre la région de Leningrad depuis le début de la guerre à grande échelle. Cela a obligé l’administration de l’aéroport de Pulkovoà annuler environ 60 vols, environ 90 autres sont arrivés ou ont décollé avec un retard. Des centaines de passagers ont dû dormir par terre. Dans le même temps, une attaque de drone a arrêté le fonctionnement des terminaux pétroliers à Ust-Luga et Primorsk. Évidemment, de tels cas, avec des conséquences pour des centaines et des milliers de résidents du moins de la partie européenne de la Russie, sont déjà répétés et continueront à se répéter.
Ressources limitées et difficultés à reconstituer la flotte d’avions
Les conseils civils, qui sont maintenant disponibles, s’épuisent progressivement, et il devient de plus en plus difficile d’en construire de nouveaux dans les conditions de sanctions et de guerre à grande échelle. Par rapport à la lointaine année 2014, lorsque plus de 100 avions de passagers ont été produits en Fédération de Russie, l’industrie des aéronefs civils connaît aujourd’hui non pas un déclin, mais une véritable stagnation : en 2022-24, pas plus de sept avions ont été construits, et l’année dernière, l’indicateur n’était qu’un seul avion sur 15 prévus.
Prolonger la ressource, en d’autres termes, la durée de vie, est très difficile, et parfois même impossible pour diverses raisons. Comme vous le savez, en 2022, Boeing et Airbus ont cessé de coopérer avec la Fédération de Russie, c’est pourquoi cette dernière a été confrontée à une grave pénurie de pièces de rechange pour sa flotte d’avions. La Russie a dû recourir à son importation massive en provenance de Chine, de Turquie, des Émirats arabes unis, en utilisant des mécanismes non officiels – en termes simples, en jouant « gris ». Mais cela n’a pas suffi à changer considérablement la situation pour le mieux. En raison du manque de pièces de rechange et de l’incapacité à mettre à jour entièrement la flotte d’avions, les exigences de sécurité en vol sont réduites ou même ignorées en Russie, des cartes défectueuses sont utilisées dans les vols, des accidents se produisent. Il existe également des cas connus de « cannibalisme » d’aéronefs, lorsque la société de transport démonte des avions réparables pour des pièces de rechange uniquement pour prolonger la durée de vie des autres parties. L’usure supplémentaire des aéronefs est causée par certains faits de l’utilisation d’avions civils pour le transport dans l’intérêt de l’armée.
À titre de comparaison : dans l’industrie des aéronefs militaires, les choses sont un peu meilleures (c’est compréhensible, en Russie, le complexe militaro-industriel est presque toujours une priorité), mais le problème de l’usure de la ressource des côtés est toujours vivement ressenti, en particulier dans le domaine des modèles dépassés d’avions de transport (An-22, An-124) et des bombardiers stratégiques (Tu-22M3). Déjà dans la prochaine décennie, nous pouvons nous attendre à une réduction de la flotte d’avions dans les deux catégories : les possibilités de modernisation ne sont pas infinies, et la durée de vie de nombreuses machines construites en URSS expirera d’ici 2035, et les plus récentes, déjà construites en Fédération de Russie – d’ici 2050.
Si nous revenons à l’aviation civile, vous pouvez, bien sûr, rappeler les plans visant à établir la production en série de nouveaux avions de passagers Irkut MS-21, qui était initialement prévue pour 2017 et finalement reportée à 2026. Mais, à en juger par les dernières nouvelles, nous ne parlons pas encore de production en série – l’avion est en cours de test.
Tout le monde souffre : aéroports – restrictions de travail, passagers – transport terrestre
Comme déjà mentionné, les capacités de frappe de l’Ukraine augmentent progressivement et les attaques massives du côté ukrainien font leur travail : si pendant les deux premières années de la guerre à grande échelle, les Russes ont pour la plupart calmement volé pour leurs affaires, et les aéroports ont fonctionné comme d’habitude, alors l’année dernière, la situation s’est sensiblement détériorée. Selon Kyiv Independent, au cours des sept premiers mois de 2025 seulement, environ 500 restrictions de travail ont été enregistrées dans plus de 40 aéroports, ainsi que plus de 730 redirections de vol. La géographie des aéroports qui ont fermé ou imposé des restrictions sur le travail en raison de la menace d’attaques est assez étendue – de Pulkovo à Sotchi-Adler et Kazan.
Moscou, une métropole avec quatre aéroports, est obligée de fermer ou de limiter le travail dans les quatre à la fois pendant ces menaces. « Domodedovo », par exemple, pendant trois mois de l’année dernière, est resté dans un état d’arrêt forcé pendant plus de 60 heures. « Pulkovo » souffre constamment de vagues de vols qui sont redirigés lorsque les aéroports de Moscou sont temporairement incapables de les accepter. La capitale, bien sûr, est une plaque tournante clé pour le trafic aérien, mais dans une situation où elle n’accepte pas les vols, les aéroports régionaux ne sont tout simplement pas en mesure de faire face à leur énorme flux. En raison de telles surcharges, de nombreux passagers choisissent le transport ferroviaire ou routier comme alternative
…./…
Prix des billets : stabilisation après le saut
En 2025, une hausse des prix des billets d’avion a été enregistrée. Dans certaines directions (Moscou, Saint-Pétersbourg, Yékaterinbourg), les prix ont augmenté de 20 %. Les raisons sont claires : inflation générale dans le pays, rose kérosène, la pénurie de composants susmentionnée et, par conséquent, une augmentation du coût de l’entretien de la flotte d’avions. Le fait que les itinéraires de vol aient dû être modifiés afin de contourner les zones dangereuses a également eu un impact. Cela a naturellement augmenté le temps de vol et, par conséquent, le coût des vols. Cependant, ce printemps, la situation change considérablement : les prix des billets d’avion pour les vols de mai ont diminué de 6 à 9 % – très probablement en raison de la baisse de la demande, ainsi que de la hausse des prix du pétrole en raison des événements en Iran.
Et qu’y a-t-il dans le résidu sec ?
Selon les estimations du Service de renseignement étranger de l’Ukraine, si nous considérons le scénario le plus pessimiste du développement des événements des cinq prochaines années, d’ici 2030, le trafic de passagers en Russie sera considérablement réduit – tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du pays. Il convient d’ajouter que dans quelques années, il sera nécessaire de réduire considérablement la flotte d’avions civils et militaires, tandis que la construction de nouveaux appareils semble de plus en plus coûteuse et difficile. Les transporteurs aériens continueront à perdre des clients et des bénéfices. Le gouvernement russe tente de trouver une solution – en particulier, il a fait appel à l’OACI avec une demande de levée ou au moins d’atténuation des sanctions, mais l’organisation a rejeté cette demande. La pression continue des sanctions, ainsi que l’impact des bombardements ukrainiens, compliquent sérieusement la tâche.