2ème partie.
La 1ère partie a été publié le 27 août : https://samizdat2.org/ou-est-passee-lessence-cest-un-grand-mystere-vitaly-ginzburg-la-guerre-des-ressources-a-pris-la-forme-dune-guerre-dusure/
29 août 2026
Les conséquences de la crise du carburant sont évidentes, critiques et systémiques.
En tenant compte de l’irrationalisme russe, les preuves découlent des efforts du Kremlin pour le faire taire, des tentatives pour aplanir les conséquences et retirer la responsabilité de Poutine. Plus le Kremlin essaie de convaincre de l’insignifiance de la crise, plus grave est son ampleur. Et si l’accès aux données statistiques initiales est fermé, alors le problème est critique pour les autorités et le pays.
En fait, c’est le principal secret militaire aujourd’hui, dont la préservation, selon le plan du Kremlin, leur permet de « tenir debout pendant une journée et de tenir la nuit« .
Par conséquent, la première chose que demande une analyse systématique de la crise du carburant c’est d’évaluer son échelle. De plus, c’est la partie la plus difficile du travail, en raison du manque de données. Et il y a maintenant une discussion animée à ce sujet.
Les autorités, grâce aux efforts conjoints de Rosstat, du ministère de l’Énergie et du ministère du Développement économique lors de l’opération spéciale de désinformation (IDS), fonctionnent avec des données sur la baisse de la production de carburant en juin-juillet 2026 de 19 à 21,7 % par an. Ces chiffres, bien sûr, n’inspirent pas confiance, mais nous y reviendrons plus tard.
Les résultats d’une analyse menée par des sources indépendantes du gouvernement sont intéressants. S. Aleksashenko examine l’ampleur de la crise à travers les statistiques boursières de la Bourse de Saint-Pétersbourg et les indicateurs de production industrielle.
Toute méthodologie a droit à l’existence, son analyse est un sujet distinct, mais tout le problème n’est même pas dans l’existence d’estimations alternatives des volumes de négociation à la même bourse, mais dans le fait que les résultats de l’étude ne sont pratiquement pas différents des données officielles de Rosstat ou les confirment.
Le MBH( ?) est également parvenu, en extrapolant ces chiffres à l’échelle annuelle, à la conclusion que la baisse de production ainsi calculée ne dépasse pas deux millions de tonnes par an et, sur cette base, a critiqué les autorités pour leur « incompétence », qui a un impact négatif sur la production et la logistique du carburant en temps de guerre. Il a également formulé une série de recommandations sur les moyens d’y remédier. Chacun peut en tirer ses propres conclusions.
La position de l’expert de la Fondation Carnegie S. Vakulenko dans sa discussion avec V. Shiryaev semble très intéressante en ce sens, qui, soit dit en passant, se poursuivra aujourd’hui à l’antenne. La méthodologie utilisée par S. Vakulenko est absolument incorrecte et, par conséquent, confirme également les données de Rosstat. La justification de l’inexacte de cette méthode est un sujet distinct. Mais en bref, il est impossible, tout en restant dans une position d’expert, d’amener la situation avec la raffinerie de l’été 2026 à l’avant-guerre 2013. Il est d’autant plus incorrect dans la situation actuelle de se fier aux volumes de traitement du pétrole à partir des mêmes statistiques du Kremlin. De plus, cela est confirmé par les autorités elles-mêmes, réduisant les exigences de qualité et offrant même aux agriculteurs du carburant au lieu du diesel.
Comment puis-je voir la situation avec la production de carburant ? Bien sûr, il est impossible de présenter une position probante sans statistiques, même russes. En plus de lui faire confiance. De plus, j’ai une expérience personnelle de l’analyse de la situation dans les chemins de fer russes, ce qui m’a permis de justifier le calcul de l’attribution du volume du PIB de la Russie de 5 à 10 %. De plus, les autorités russes ont rapidement confirmé ma justesse en me reconnaissant comme agent étranger.
Pour étayer mon propos, j’utilise les données de Rosstat sur la production de carburant pour la période 2020-2024, où les normes de production n’étaient pas aussi alarmistes en raison de la faible demande. C’est juste que les autorités n’en avaient pas besoin à ce moment-là. Ainsi, il est possible d’obtenir des données sur la production, l’exportation et la consommation intérieure de carburant pour cette période. De plus, les indicateurs d’exportation sont vérifiables par les statistiques douanières.
La production d’essence stable pour la période 2020-24 a fluctué entre 38,4 et 41,1 millions de tonnes avec un pic de 43,9 en 2023, lorsque les raffineries n’ont pas été touchées. Les exportations d’essence pour la même période ont été de 5,5 à 3,1 millions de tonnes.
Les mêmes statistiques sur le carburant diesel pour la même période : Production de 77,9 à 81,6 millions avec des volumes d’exportation de l’ordre de 381 à 33,5 millions de tonnes, respectivement. L’augmentation des prix du carburant au cours de cette période était dans les limites de l’inflation officielle.
En 2026, des mesures ont été prises pour interdire l’exportation d’essence et de carburant diesel. Traduit dans un langage compréhensible, cela signifie qu’environ 10 à 15 % de la production d’essence et 40 à 50 % du carburant diesel auraient dû apparaître sur le marché intérieur. Et en même temps, en août, le prix de l’essence a déjà augmenté de 19,38 % et le diesel de 18,37 %.
Logiquement, si vous faites confiance à Rosstat, dans une telle situation, il ne pourrait pas y avoir de déficit avec le diesel même théoriquement, ainsi qu’une augmentation significative des prix pour celui-ci, en particulier dans des conditions où il est d’une importance cruciale pour les autorités. Mais il y a des problèmes même avec le diesel, et les agriculteurs souffrant de son déficit, de la détérioration de la logistique et de l’augmentation des prix insistent pour prolonger les restrictions à l’exportation jusqu’à la fin de l’année.
Encore une fois, traduit dans un langage compréhensible, cela signifie que les réserves jetées dans la lutte contre la première vague de la crise ont déjà été dépensées, et que le retrait de la capacité de production de diesel n’est pas inférieur à 50 % simplement par un certain nombre d’indicateurs par procuration.
L’évaluation de l’essence est un peu plus compliquée, compte tenu des récents arrêts des usines Lukoil et des tentatives d’importation, de la dynamique des prix et de la surveillance de la disponibilité du carburant dans les stations-service.
Mais il est très important d’évaluer l’ampleur de la destruction des usines, leur état et leurs capacités de réparation. Même en tenant compte du degré de mensonges de Rosstat et de la demande des autorités, la production en capacité peut être estimée à au moins 40 à 50 %.
Et il est très important de comprendre que les raffineries russes, en général, malgré toutes les reconstructions, sont pour la plupart loin derrière en termes de niveau technologique et, par conséquent, de profondeur de traitement du pétrole. Mais il y a encore des circonstances importantes ici.
Plus la raffinerie est complexe et moderne, avec des caractéristiques plus élevées, plus sa restauration est difficile et, bien sûr, coûteuse. Je vais vous donner un exemple simple. La raffinerie Perm Lukoil en cours de modernisation a été portée au niveau mondial en termes de profondeur du traitement du pétrole, 99 %. Elle a l’un des taux les plus élevés de Russie, l’indice de complexité de Nelson.
En conséquence, les frappes sur elle, ainsi que sur les raffineries Novo-Ufa, Ufa-Neftekhim, Moscou, Volgograd, NORSI sont les plus efficaces dans ce sens. Et la récupération est un gros problème. De plus, il existe des informations sur les réparations pour un certain nombre de raffineries, mais il est difficile de les vérifier sans de véritables expéditions.
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Par conséquent, les réparations de restauration après des explosions et des incendies nécessitent soit une dépense importante de ressources, soit conduisent à une réduction significative de production. À l’appui de mes propos, je peux citer des données selon lesquelles 8 des 26 raffineries attaquées ont pu reprendre un travail à part entière. De plus, dans ce cas, le nombre d’usines attaquées est prouvable, et le nombre de ceux qui sont retournés au travail à part entière ne l’est pas.
Il suffit de dire que le coût de la restauration du MNPZ après la frappe mémorable sur Kapotne est estimé à au moins un milliard de dollars et l’installation est arrêtée, au moins jusqu’à la fin de l’année, bien qu’il soit impossible d’imaginer comment des réparations de cette ampleur et de cette complexité seront effectuées d’ici six mois.
Et enfin, en évaluant l’ampleur du problème pour les autorités, on ne peut ignorer un autre facteur difficile à formaliser.
V. Le décret n° 604 de Poutine sur le transfert d’infrastructures critiques à la gestion temporaire en cas d’échec des propriétaires à assurer leur protection et de non-respect de prendre des mesures pour les restaurer en temps opportun (avec un budget d’un milliard de dollars) ne serait guère adopté en l’absence de problèmes avec la réparation de la raffinerie.
Et ce, malgré le fait que la grande majorité des raffineries sont déjà sous le contrôle de l’État, KINEF appartient depuis longtemps directement à Bank Russia (OPG Kremlin), et Lukoil est géré selon le programme FRONTMAN.
Trois conclusions découlent de ce qui précède.
1. La situation de la capacité de production de carburant est critique et si elle évolue dans la même direction, la Russie pourrait bien être sans carburant pendant plusieurs mois. Par conséquent, l’intensité et l’efficacité des frappes sur les raffineries russes devraient augmenter.
2. L’intensification des frappes contre la population civile ukrainienne est la réaction de la Russie aux problèmes critiques liés aux infrastructures critiques.
3. La recherche et l’expertise, y compris par des personnalités de l’opposition russe, qui confirment les évaluations et les récits des autorités russes sur cette question, ne sont rien de plus que des tentatives de discréditer les frappes, de diminuer leur rôle, de sous-estimer l’importance et de réduire l’importance de l’activité des forces armées ukrainiennes et peut-être de réduire le soutien international à l’Ukraine.
Et la motivation possible de telles actions fait l’objet d’une étude distincte.